유럽 도로에 중국산 무인차 2,000대가 올라와

8월 14일, 우버와 포니에이아이가 파트너십을 확대해 유럽에 2,000대 이상의 로보택시를 배치한다고 발표했어. 우버 투자자 공시와 포니에이아이의 SEC 6-K 공시로 동시에 나온 발표야.

숫자 자체도 크지만, 이 계약을 흥미롭게 만드는 건 조합이야. 미국 회사가 중국 자율주행 기술을 유럽 도로에 깔겠다는 계획이거든. 미국에서는 중국산 자율주행 시스템의 도로 운행이 규제로 사실상 막혀 있어. 그래서 우버는 유럽과 중동을 무대로 삼았고, 포니에이아이는 본토 밖에서 규모를 만들 통로를 얻었어.

시작점은 이미 있어. 올해 3월 크로아티아 자그레브에서 유럽 최초의 상용 로보택시 서비스가 시작됐어. 리막 그룹이 만든 크로아티아 모빌리티 회사 베르네가 현지 운영을 맡고, 포니에이아이가 자율주행 기술을, 우버가 호출 플랫폼을 대는 3자 구조였지. 이번 발표는 그 모델을 유럽 4개 도시로 더 넓히겠다는 거야. 다만 어느 도시인지, 언제 시작하는지는 아직 공개하지 않았어.

세 축이 각자 뭘 대고 있나

우버는 자율주행을 직접 하지 않기로 결정한 회사야. 한때 자체 개발 조직(ATG)을 굴렸지만 2020년에 오로라에 넘기고 손을 뗐어. 대신 지금은 30개가 넘는 자율주행 기업과 파트너십을 맺고, 그들의 차를 우버 앱에 태우는 전략을 쓰고 있어. 기술 개발 리스크를 지지 않고 수요 쪽을 장악하겠다는 전략이야.

그런데 미국 시장에서는 이 전략이 잘 안 먹히고 있어. 웨이모가 자체 앱으로 직접 승객을 태우면서 우버를 거치지 않는 구간이 늘고 있거든. 우버가 유럽과 중동에 공을 들이는 이유가 여기 있어. 그쪽에서는 아직 지배적인 자율주행 사업자가 없고, 우버의 수요 네트워크가 여전히 강력해.

포니에이아이는 광저우 기반 자율주행 기업이야. 나스닥에 상장돼 있고, 중국 내 4개 도시에서 로보택시를 운행하고 있어. 레벨4 기술을 갖췄지만 성장에 한계가 있어. 중국 시장은 바이두 아폴로고 같은 경쟁자가 있고, 미국 진출은 규제로 막혀 있어. 유럽은 사실상 유일하게 열려 있는 대형 시장이야.

현지 운영사가 세 번째 축인데, 이게 이 구조에서 의외로 중요해. 자율주행차도 청소하고, 충전하고, 정비하고, 주차해야 해. 이건 소프트웨어가 아니라 사람과 부지가 필요한 일이야. 자그레브에서는 베르네가 맡았고, 다른 도시에서도 현지 파트너를 두는 방식이야. 차량 소유 주체도 시장마다 다르게 가져간다고 밝혔어. 자율주행 사업에서 가장 과소평가되는 비용이 이 부분이야. 차 한 대가 하루를 돌려면 충전기와 세차 공간, 야간 주차장, 그리고 고장 났을 때 나가서 수습할 사람이 필요해. 이걸 직접 하려면 도시마다 회사를 하나씩 세워야 하고, 그게 크루즈 같은 회사가 확장에서 무너진 이유 중 하나였어.

중동도 이번 발표에 포함됐어. 포니에이아이는 카타르를 비롯한 중동 지역 교통 당국과 협력해 왔고, 우버와의 파트너십은 2025년 5월부터 이어져 온 관계야.

왜 하필 유럽인가

우버가 유럽을 고른 이유를 조금 더 뜯어보면 이 계약의 성격이 분명해져. 미국 로보택시 시장은 사실상 웨이모의 판이야. 웨이모는 자체 앱으로 승객을 태우고, 우버 앱에도 일부 도시에서만 차를 올려. 우버 입장에서는 자기 플랫폼을 거치지 않는 수요가 늘어나는 게 가장 큰 위협이야. 승차 호출의 최종 관문 자리를 잃으면 우버의 사업 모델 자체가 흔들리거든.

그런데 유럽은 아직 무주공산이야. 웨이모는 런던과 도쿄 등에서 시험 단계고, 테슬라는 인증 절차에 발목이 잡혀 있어. 유럽 각국의 자율주행 인증은 미국보다 훨씬 까다롭고 국가마다 다르기까지 해서, 미국식 확장 속도가 안 나와. 이 시차 동안 우버가 현지 파트너와 인허가, 운영 부지를 선점하면 나중에 웨이모가 들어와도 우버 앱을 거쳐야 하는 구도를 만들 수 있어.

포니에이아이 입장에서도 유럽은 선택이 아니라 필수야. 미국은 중국산 커넥티드카 소프트웨어 규제로 사실상 닫혔고, 중국 내수는 바이두 아폴로고와 위라이드 같은 경쟁자로 붐벼. 나스닥 상장사로서 성장 서사를 유지하려면 새 시장이 필요했어. 여기에 유럽 도로 데이터를 확보한다는 기술적 이득도 붙어.

즉 이 계약은 양쪽 모두 본진에서 밀리거나 막힌 상태에서 만난 조합이야. 그래서 규모가 크고 발표가 빠른 거야. 여유가 있는 쪽끼리는 이렇게 서두르지 않아.

구조를 표로 정리하면

역할 담당 비고
자율주행 기술 포니에이아이 레벨4, 중국 4개 도시 운행 경험
수요·호출 플랫폼 우버 자율주행사 30곳 이상과 제휴
차량 운영·정비 현지 파트너 자그레브는 베르네
차량 소유 시장별 상이 발표문에 명시
규모 2,000대 이상 유럽
도시 자그레브 + 4개 도시명·일정 미공개

이 3자 구조가 왜 나왔는지 생각해 보면 각자의 약점이 보여. 포니에이아이는 유럽에 브랜드도 없고 차량 운영 인력도 없어. 우버는 자율주행 기술이 없어. 현지 회사는 기술도 수요도 없어. 세 개를 붙이면 하나가 되는데, 붙이는 대가로 수익도 셋으로 쪼개져.

자그레브를 첫 도시로 고른 것도 계산이 있어. 크로아티아는 EU 회원국이라 유럽 인증 체계 안에 있지만, 시장이 작아서 실패해도 타격이 적어. 그리고 리막이라는 강력한 현지 산업 파트너가 있어. 규제 실험장으로는 좋은 조건이야.

각자가 챙기는 것

우버가 챙기는 건 시간이야. 웨이모나 테슬라가 유럽에 본격 진출하기 전에 시장을 선점하겠다는 거야. 로보택시 사업에서 선점이 중요한 이유는 인허가와 운영 부지, 그리고 현지 파트너 관계가 전부 선착순 성격이 강하기 때문이야. 2,000대라는 숫자는 그 자리를 잡아 두기 위한 규모야.

포니에이아이가 챙기는 건 해외 매출과 데이터야. 미국이 막힌 상황에서 유럽 진출은 회사의 성장 서사를 유지하는 데 필수적이야. 그리고 유럽 도로에서 쌓는 주행 데이터는 중국 도로와 조건이 달라서 기술적으로도 가치가 있어. 좁은 구시가지, 원형 교차로, 자전거 통행량 같은 게 중국과 완전히 달라.

현지 파트너가 챙기는 건 새 사업 영역이야. 자율주행 기술 개발에 뛰어들 필요 없이 운영 인프라만 대고 매출을 나눠 갖는 구조야. 자동차 산업 기반이 있는 유럽 도시들에는 매력적인 제안이야.

승객이 챙기는 건 아직 미지수야. 로보택시 요금이 기존 택시보다 싸질지는 지역과 규모에 달렸어. 초기에는 보통 비슷하거나 조금 비싸. 다만 심야나 외곽처럼 기사를 구하기 어려운 시간대·구역에서는 공급이 늘어나는 효과가 있어.

도시 당국이 챙기는 것과 부담하는 것도 같이 봐야 해. 얻는 건 심야 이동권 개선과 투자 유치야. 부담하는 건 사고 발생 시의 책임 구조 정리, 기존 택시 업계와의 조율, 그리고 도로 데이터가 어디로 가는지에 대한 감독이야. 자그레브가 먼저 이 과정을 겪었기 때문에, 다음 도시들은 그 선례를 참고해 조건을 더 세게 걸 가능성이 커.

로보택시가 도시에 들어갔던 기록들

웨이모가 성공 사례야. 피닉스에서 2020년 무인 상용 운행을 시작해 샌프란시스코, LA, 오스틴으로 넓혔어. 핵심은 한 도시에서 몇 년을 쓰면서 지도와 예외 상황 대응을 축적한 뒤 다음 도시로 갔다는 점이야. 느렸지만 각 도시에서 밀도를 확보했어. 로보택시 사업이 왜 도시 단위로 움직이는지도 여기서 나와. 자율주행은 전국 서비스가 아니라 도시별 사업이야. 도로 규칙, 신호 체계, 보행자 행동 패턴, 사고 처리 절차가 전부 다르거든.

크루즈는 반대 사례야. GM 자회사로 웨이모를 빠르게 따라가려다, 2023년 샌프란시스코에서 보행자 사고 처리 과정에 문제가 드러나며 운행 허가가 정지됐어. 결국 GM이 로보택시 사업을 접었어. 여기서 갈린 건 기술 수준보다 사고 대응과 규제 당국과의 신뢰였어.

우버 자신의 과거도 참고가 돼. 2018년 애리조나에서 자체 시험차가 보행자 사망 사고를 냈고, 그 사건이 자율주행 조직을 정리하는 계기가 됐어. 지금 우버가 기술을 직접 하지 않고 플랫폼 자리만 지키는 데는 이 경험이 깔려 있어.

중국 업체의 해외 진출은 아직 판단하기 이른 영역이야. 자율주행차는 도로를 촬영하고 위치 데이터를 축적하는 장비이기도 해서, 어느 나라 회사가 어느 나라 도로를 스캔하느냐는 늘 민감한 문제야. 유럽이 미국과 다른 판단을 내릴지, 아니면 시간이 지나며 비슷한 규제로 수렴할지가 이 계약의 최대 변수야.

참고할 만한 인접 사례가 하나 있어. 중국 전기차의 유럽 진출이야. 초기에는 가격 경쟁력으로 빠르게 점유율을 늘렸는데, 2024년 EU가 상계관세를 부과하면서 흐름이 꺾였어. 산업이 커지고 유럽 업체가 위협을 느끼는 순간 규제가 따라붙는 패턴이었지. 로보택시도 규모가 작을 때는 환영받다가, 유럽 자체 사업자가 자리를 잡으려는 시점에 같은 논의가 나올 수 있어. 지금 2,000대는 그 임계점 아래라 통과되는 규모라고 보는 게 정확해.

경쟁 구도는 어떻게 되나

웨이모는 유럽에서 도쿄와 런던 등지의 시험 주행을 시작한 단계야. 미국에서 쌓은 안전 기록이 강력한 무기지만, 유럽 각국의 인증 절차를 다시 밟아야 해서 속도가 느려. 우버-포니에이아이 조합은 그 시차를 노리는 거야.

테슬라는 자체 로보택시 서비스를 미국 일부 도시에서 운영 중이고 유럽 확대를 예고해 왔어. 다만 유럽의 자율주행 인증 체계는 미국보다 훨씬 보수적이라 일정이 계속 밀려 왔어.

바이두 아폴로고도 해외로 나가고 있어. 중동과 동남아를 중심으로 확장 중이고, 유럽에서도 파트너를 찾고 있어. 중국 업체끼리 유럽에서 붙는 구도가 만들어질 가능성이 있어.

유럽 자체 사업자는 아직 미약해. 리막의 베르네가 가장 앞서 있지만 자체 자율주행 기술이 아니라 운영 파트너 역할이야. 유럽이 자율주행에서 기술 종속을 걱정하기 시작하면 이 지점이 정치적 쟁점이 될 수 있어. 유럽에는 볼보, 메르세데스, BMW처럼 자율주행 기술을 개발해 온 완성차 업체가 있지만, 이들은 개인 소유 차량의 주행보조 쪽에 집중해 왔지 로보택시 서비스 운영에는 들어오지 않았어. 그 빈자리를 지금 미국 플랫폼과 중국 기술이 함께 메우고 있는 셈이야.

기존 택시 업계의 반발도 변수야. 유럽 주요 도시들은 우버 진입 때부터 택시 조합과 갈등이 컸어. 기사 없는 차가 들어오면 그 갈등이 더 커지면 커졌지 줄지는 않아. 스페인과 이탈리아 일부 도시는 지금도 우버 영업 범위를 강하게 제한하고 있어. 이런 도시가 4개 후보에서 빠질 가능성이 높다는 점을 감안하면, 실제 진출 도시는 규제가 유연한 중·동유럽이나 북유럽 쪽일 가능성이 커.

그래서 뭐가 달라지는데

유럽 도시 거주자에게는 몇 년 안에 실제로 보게 될 변화야. 다만 도시명이 공개되지 않았으니 아직 기다려야 해. 자그레브 사례를 보면 처음에는 제한된 구역에서 소규모로 시작해. 서비스 지역이 넓어지는 데는 보통 1~2년이 더 걸려.

자율주행 업계에게는 사업 모델의 표준이 하나 굳어지는 흐름이야. 기술사 + 수요 플랫폼 + 현지 운영사라는 3자 분업이 반복해서 나타나고 있어. 혼자 다 하려던 회사들이 대부분 어려움을 겪은 결과이기도 해. 웨이모만 예외인데, 구글이라는 모회사의 자본과 시간이 있었기에 가능했던 예외야.

투자자에게는 확인할 항목이 있어. 2,000대는 계획 수치고 도시명과 일정이 없어. 자율주행 발표에서 계획과 실제 배치 사이 간극이 컸던 전례가 많으니, 실제 운행 대수를 분기마다 확인하는 게 정확해. 포니에이아이는 나스닥 상장사라 분기 실적 자료에 운행 대수와 지역별 매출이 나올 거고, 그게 이 계약의 진척을 보는 가장 정확한 지표야.

한국 관점에서는 참고할 구조야. 국내에서도 자율주행 실증이 진행 중인데, 기술·플랫폼·운영을 나눠 맡는 방식은 검토해 볼 만한 모델이야. 다만 유럽 사례에서 규제 대응 비용이 얼마나 드는지가 아직 안 나왔어. 국내는 승차 호출 플랫폼 규제 환경이 유럽과 또 달라서, 그대로 옮겨 오기는 어렵고 구조만 참고하는 게 맞아.

일반 사용자에게는 당장 체감할 게 없어. 다만 자율주행이 "언제 되냐"에서 "어느 도시에 몇 대냐"로 질문이 바뀌었다는 건 의미 있는 변화야. 기술 논쟁이 배치 논쟁으로 내려온 거고, 그건 보통 산업이 다음 단계로 넘어갔다는 신호야.

🥄 남은 궁금증 세 가지

— 어느 도시에 들어가는 거야? 아직 공개 안 됐어. 우버와 포니에이아이 모두 "유럽 4개 도시"라고만 밝히고 도시명과 일정을 내놓지 않았어. 단계적으로 공개하겠다는 입장이야. 자그레브가 첫 도시였다는 점을 보면 규제가 유연하고 현지 파트너가 있는 곳부터 갈 가능성이 높아.

— 중국 자율주행차를 유럽에 깔아도 되는 거야? 지금은 문제없이 진행 중이야. 다만 자율주행차가 수집하는 도로·위치 데이터의 국외 이전 문제는 유럽에서도 계속 제기돼 왔어. 미국이 중국산 커넥티드카 소프트웨어를 규제한 전례가 있어서, 유럽이 비슷한 방향으로 갈지가 이 계약의 최대 리스크야.

— 2,000대면 큰 규모야? 도시당으로 나누면 400대 정도라 압도적인 숫자는 아니야. 웨이모가 미국 주요 도시에서 운영하는 규모와 비교하면 비슷하거나 조금 작은 수준이야. 다만 유럽에서는 이 정도 규모의 상용 로보택시 배치 계획 자체가 처음이야. 그리고 로보택시는 대수보다 밀도가 중요해. 한 도시에 400대가 깔리면 대기 시간이 택시 수준으로 내려와서 실제로 쓸 만한 서비스가 돼.

참고 자료

수치와 기준은 발표 시점 기준이라 바뀔 수 있어. 투자 판단은 각자의 몫!