같은 도시, 같은 조건, 세 회사 — 이런 비교는 처음이야

네바다주 교통당국(Nevada Transportation Authority)이 8월 20일 목요일, 테슬라·우버·웨이모에 클라크카운티에서 유상 로보택시 서비스를 운영할 수 있는 허가 3건을 만장일치로 승인했어. 클라크카운티는 라스베이거스가 속한 카운티야.

배정된 대수는 이래. 테슬라 최대 5,000대, 웨이모 최대 1,000대, 우버 최대 1,000대. 우버는 현대차 자회사 모셔널과 죽스(Zoox)와의 파트너십을 통해 차량을 운영하고, 현지 매체들은 우버의 자율주행 서비스를 '아비아리(Aviari)'라는 이름으로 부르고 있어. 배치 기간은 향후 12개월이야.

합계 숫자에 대해서는 매체마다 표현이 갈려. 회사별 상한을 그대로 더하면 7,000대인데, 테크크런치를 비롯한 일부 매체는 "최대 8,000대"로 보도했어. 라스베이거스 리뷰저널은 7,000대로 썼고. 허가 조건에 조건부 증차 여지가 있는지, 아니면 단순 집계 차이인지는 공개된 자료만으로는 확정하기 어려워.

세 회사 모두 해리리드 국제공항 운행을 위해서는 클라크카운티 항공국의 별도 승인이 추가로 필요해. 이건 생각보다 큰 조건이야. 이유는 뒤에서 설명할게.

이 뉴스가 중요한 건 대수 때문이 아니야. 테슬라·웨이모·우버가 같은 도시에서 같은 규제 조건으로 동시에 유상 서비스를 하는 게 처음이기 때문이야. 지금까지 이 세 회사의 성능 비교는 각자 다른 도시, 다른 조건, 다른 단계에서 나온 자료를 옆에 놓고 추정하는 수밖에 없었어.

등장인물 정리 — 세 회사의 접근법이 다 달라

웨이모는 가장 오래 걸었어. 구글에서 시작해 10년 넘게 축적해온 조직이고, 라이다·레이더·카메라를 다 쓰는 다중 센서 방식이야. 지도를 정밀하게 만들어두고 그 안에서만 운행하는 전략이라 확장 속도는 느리지만 안전 실적이 상대적으로 안정적이야. 피닉스에서 시작해 샌프란시스코·로스앤젤레스·오스틴으로 도시를 하나씩 늘려왔어. 1,000대라는 상한을 받은 건 웨이모의 평소 속도를 생각하면 오히려 넉넉한 편이야.

테슬라는 정반대야. 카메라만 쓰는 비전 기반 접근이고, 정밀 지도에 의존하지 않아. 이 방식의 이론적 장점은 확장성이야. 지도를 만들 필요가 없으면 새 도시에 들어가는 비용이 훨씬 낮아지거든. 대신 검증이 어려워. 테슬라는 오스틴에서 안전 요원을 태운 상태로 로보택시를 시작했고, 그 이후 무인 운행 비중을 늘려왔어. 5,000대라는 상한은 이 접근법의 확장성 주장을 그대로 반영한 숫자야.

다만 테슬라 내부에서도 이 숫자를 그대로 채울 거라고 보지는 않아. 테슬라 사이버캡 수석 엔지니어 **에릭 얼리(Eric Early)**는 1년 안에 5,000대를 배치하지는 못할 것 같다고 밝혔고, 2,500대 정도면 만족할 거라고 말했어. 허가 상한과 실제 배치는 다른 얘기라는 걸 회사 스스로 인정한 셈이야.

우버는 세 번째 유형이야. 자체 자율주행 기술 개발은 2020년에 접었고, 지금은 플랫폼 사업자 역할을 해. 차량과 자율주행 기술은 모셔널·죽스 같은 파트너가 대고, 우버는 수요와 배차와 결제를 담당해. 기술 경쟁이 아니라 수요 확보 경쟁을 하는 위치야. 이 방식의 강점은 명확해. 이미 앱에 사용자가 있고, 그 사용자를 자율주행 차량에 태우기만 하면 돼.

네바다주라는 무대도 우연이 아니야. 네바다는 2011년에 미국에서 처음으로 자율주행차 관련 법률을 통과시킨 주야. 규제 환경이 오랫동안 허용적이었고, 관광 산업 중심이라 신기술 도입에 대한 정치적 저항도 상대적으로 적어.

그리고 라스베이거스는 자율주행에 유리한 도시야. 도로가 격자형이고, 눈이 오지 않고, 관광객 대부분이 자기 차 없이 이동해. 스트립 구간은 통행 패턴이 반복적이고 예측 가능해. 자율주행 시스템이 어려워하는 조건 — 폭설, 좁은 골목, 복잡한 비보호 좌회전 — 이 상대적으로 적어. 가장 쉬운 난이도에서 시작하는 셈이야.

세 접근법의 원가 구조도 완전히 달라. 웨이모는 차량 자체가 비싸. 라이다를 포함한 센서 묶음이 차값의 상당 부분을 차지하고, 정밀 지도를 만들고 갱신하는 데도 사람과 장비가 들어가. 대신 검증된 안전 실적이 규제 통과 비용을 낮춰. 테슬라는 반대야. 카메라 위주라 차량 원가가 낮고 지도 제작 비용이 없지만, 안전성을 증명하는 데 훨씬 많은 실주행 데이터와 시간이 필요해. 우버는 차량도 기술도 안 사니까 고정비가 거의 없는 대신, 파트너에게 마진을 나눠줘야 해. 세 회사가 같은 도시에서 경쟁하면 어느 원가 구조가 실제로 버티는지가 처음으로 드러나.

숫자 정리

회사 배정 상한 기술 방식 차량 조달
테슬라 5,000대 카메라 기반 비전 자체 (사이버캡 등)
웨이모 1,000대 라이다·레이더·카메라 다중 센서 자체 차량
우버 1,000대 파트너 기술 모셔널·죽스
기간 12개월 — —
추가 조건 공항 운행은 클라크카운티 항공국 별도 승인 필요 — —

공항 조건을 가볍게 보면 안 돼. 라스베이거스에서 택시·차량호출 수요의 큰 덩어리가 공항–호텔 구간이야. 항공편으로 도착한 관광객이 스트립의 호텔로 이동하는 그 한 번의 이동. 이 구간을 못 뛰면 로보택시는 도시 안에서 짧은 이동만 담당하게 돼. 수익성 관점에서 완전히 다른 사업이야.

항공국이 별도 승인권을 쥐고 있다는 건 협상 카드가 하나 더 있다는 뜻이기도 해. 공항 진입로 사용료, 대기 구역 배정, 기존 택시·리무진 업계와의 조율 — 이런 것들이 다시 논의 대상이 돼.

항공국 승인이 언제 나올지, 어떤 조건이 붙을지는 아직 공개되지 않았어. 세 회사 모두 이 승인을 별도로 받아야 하고, 순서와 조건이 회사마다 달라질 수도 있어.

반대 의견도 기록됐어. 리무진 사업자 협회(Livery Operators Association)와 지역 택시 업체 대표들이 허가에 반대했고, "너무 멀리, 너무 빨리 나간다"는 취지의 의견을 냈어. 라스베이거스는 택시·리무진 산업의 고용 규모가 큰 도시라 이 반발은 앞으로도 계속될 가능성이 높아.

각자의 이득 — 이 판에서 누가 뭘 가져가나

테슬라가 얻는 건 규모 검증의 기회야. 테슬라의 자율주행 주장은 오랫동안 "우리 방식은 확장이 쉽다"였는데, 그걸 증명하려면 실제로 많은 차를 굴려봐야 해. 5,000대라는 상한은 그 주장을 시험할 수 있는 크기야. 동시에 위험도 커. 사고 한 건이 규제 전체를 되돌릴 수 있는 구조거든.

웨이모가 얻는 건 비교 우위를 보여줄 무대야. 웨이모는 누적 무인 주행 거리와 사고율 데이터를 꾸준히 쌓아왔고, 그 실적이 강점이야. 같은 도시에서 테슬라와 나란히 운행하면 그 차이가 데이터로 드러나. 웨이모 입장에서는 반가운 조건이야. 다만 1,000대라는 상한이 확장 속도를 제한해.

우버가 얻는 건 자산 없는 성장이야. 차량을 사지 않고 자율주행 기술을 개발하지 않으면서 자율주행 수요를 가져가. 파트너에게 의존한다는 게 약점이지만, 자본 효율은 세 회사 중 압도적으로 좋아. 그리고 우버는 이미 유럽에서 포니AI와 로보택시 배치를 발표하는 등 파트너 포트폴리오를 넓혀왔어.

라스베이거스 관광객이 얻는 건 선택지와 가격이야. 세 사업자가 동시에 경쟁하면 요금 경쟁이 생길 가능성이 높아. 특히 초기에는 각 사가 점유율 확보를 위해 공격적인 가격을 낼 수 있어.

반대로 잃는 쪽도 분명해. 택시·리무진 기사들이야. 라스베이거스는 이 직종의 고용 비중이 높고, 노조도 조직돼 있어. 로보택시 7,000대는 이 도시 유상 운송 시장의 상당 부분을 대체할 수 있는 규모야. 기술 전환의 비용을 특정 직군이 집중적으로 부담하는 구조가 다시 반복돼.

네바다주가 얻는 건 산업 유치와 세수야. 동시에 위험도 떠안아. 사고가 나면 승인을 내준 주 당국이 정치적 책임을 지게 돼. 만장일치 승인이라는 형식은 그 책임을 특정 인물에게 몰리지 않게 분산하는 효과도 있어.

응급 서비스와의 마찰도 미리 짚어둘 지점이야. 샌프란시스코에서 자율주행차가 소방차 진입을 막거나 사고 현장에서 정지해 교통을 마비시킨 사례가 여러 차례 보고됐어. 사람 기사라면 수신호를 보고 비켜주는 상황을, 자율주행 시스템은 규칙에 없어서 처리하지 못하는 경우가 있거든. 라스베이거스는 대형 행사와 인파가 몰리는 도시라 이런 예외 상황이 자주 발생해. 각 사가 지역 소방·경찰과 어떤 프로토콜을 맺는지가 초기 운영의 실질적인 관건이 될 거야.

과거 유사 사례 — 로보택시 확장의 성공과 실패

크루즈(Cruise)의 붕괴가 가장 선명한 실패 사례야. GM의 자율주행 자회사였던 크루즈는 2023년 샌프란시스코에서 유상 운행 허가를 받고 빠르게 확장했는데, 그해 10월 보행자를 차량 아래로 끌고 간 사고가 발생했어. 문제는 사고 자체보다 회사가 규제 당국에 사고 경위를 온전히 알리지 않았다는 점이었어. 캘리포니아 당국은 허가를 정지했고, 크루즈는 결국 사업을 접었어.

이 사례의 교훈은 기술이 아니라 신뢰야. 로보택시 사업은 규제 기관과의 관계 위에 서 있고, 그 관계는 사고 한 건이 아니라 사고 이후의 대응으로 무너져. 네바다에서 세 회사가 동시에 운행한다는 건, 한 회사의 실수가 나머지 두 회사의 허가에도 영향을 줄 수 있다는 뜻이야.

웨이모의 피닉스 확장은 성공 사례야. 웨이모는 피닉스에서 안전 요원 동승 → 무인 시험 → 유상 무인 운행 순서로 몇 년에 걸쳐 단계를 밟았어. 답답할 정도로 느렸지만, 그 과정에서 규제 당국·지역 사회·응급 서비스와의 관계를 쌓았어. 지금 웨이모가 여러 도시로 확장할 수 있는 기반이 그때 만들어졌어.

중국의 사례도 참고할 만해. 바이두의 아폴로 고는 우한에서 대규모로 배치되면서 요금을 크게 낮췄고, 실제로 이용자를 빠르게 모았어. 그런데 동시에 현지 택시 기사들의 반발이 사회 문제로 번졌어. 기술적 확장은 성공했지만 사회적 수용에서 마찰이 생긴 사례야. 라스베이거스의 리무진·택시 업계 반대와 같은 성격의 문제야.

테슬라의 오스틴 로보택시는 진행 중인 사례야. 안전 요원을 태운 상태로 시작해 점진적으로 무인 비중을 늘려왔는데, 초기에 몇 건의 주행 오류 영상이 확산되며 논란이 있었어. 네바다는 오스틴보다 규모가 크고 조건도 다양해서, 테슬라 방식의 확장성이 실제로 검증되는 첫 무대가 될 가능성이 커.

경쟁자 카운터 플레이

웨이모의 대응은 데이터 공개일 가능성이 높아. 웨이모는 그동안 안전 실적 보고서를 꾸준히 내면서 "우리는 검증됐다"는 포지션을 지켜왔어. 같은 도시에서 경쟁이 붙으면 이 비교를 더 적극적으로 활용할 유인이 생겨.

테슬라의 대응은 속도야. 5,000대 상한을 받았다는 사실 자체가 마케팅 자산이고, 실제 배치 속도가 경쟁사보다 빠르면 "확장 가능한 자율주행"이라는 서사가 힘을 얻어. 다만 사이버캡 수석 엔지니어조차 2,500대를 현실적인 목표로 언급했다는 점은 기억해둘 만해.

우버의 대응은 파트너 확대야. 모셔널·죽스 외에 다른 자율주행 회사를 계속 붙이면서 공급을 늘리는 전략이지. 우버의 진짜 무기는 앱에 이미 있는 수요고, 자율주행 차량이 부족한 시간대에는 인간 기사로 메울 수 있다는 유연성이야. 세 회사 중 실패 비용이 가장 낮은 위치야.

기존 택시·리무진 업계의 카운터는 규제와 여론이야. 공항 접근권처럼 아직 결정되지 않은 영역에서 영향력을 행사할 여지가 남아 있고, 사고가 발생하면 정치적 반전의 계기를 만들 수 있어.

현대차의 위치도 짚어둘 만해. 우버의 파트너인 모셔널은 현대차 자회사야. 즉 이번 승인으로 현대차 기술이 라스베이거스 유상 로보택시 시장에 들어가는 셈이야. 모셔널은 그동안 라스베이거스에서 오랜 기간 시험 운행을 해왔고, 이 도시에 대한 축적된 주행 데이터가 상당해. 국내 완성차 업계 관점에서는 자체 브랜드로 서비스를 하지 않고 플랫폼에 기술을 공급하는 형태가 실제로 작동하는지 확인할 수 있는 사례야.

다른 주와 도시들은 이 결과를 지켜볼 거야. 세 회사가 같은 조건에서 경쟁하는 사례가 처음이라, 여기서 나오는 사고율·이용률·민원 데이터가 다른 지역의 규제 설계에 직접 인용될 가능성이 커.

보험과 책임 소재도 아직 완전히 정리되지 않은 영역이야. 무인 차량이 사고를 내면 책임이 차량 소유 회사에 있는지, 소프트웨어 제공사에 있는지, 아니면 플랫폼 사업자에게 있는지가 사업 모델마다 달라져. 특히 우버처럼 기술을 파트너에게 의존하는 구조에서는 책임 분담이 계약서 안에 숨어 있어. 대규모 사고가 한 번 나면 이 계약 구조가 공개되고, 그때 업계 전체의 보험료와 계약 관행이 다시 짜여.

그래서 뭐가 달라지는데

라스베이거스에 갈 일이 있다면 몇 달 안에 실제로 무인 택시를 탈 수 있게 될 가능성이 높아. 다만 초기에는 운행 구역이 제한적이고, 공항 구간은 별도 승인 전까지 안 될 거야. 예약 앱과 대기 시간, 그리고 요금이 기존 차량호출과 어떻게 다른지가 실질적인 체감 차이가 될 거야.

자율주행 업계에 있다면 이번 승인은 규제 모델의 변화로 읽을 만해. 한 회사에 독점적 시험 권한을 주는 방식이 아니라, 여러 사업자에게 동시에 상한을 배정하는 방식이야. 이건 규제 당국이 안전 검증을 경쟁을 통해 하겠다는 접근에 가까워. 결과가 좋으면 다른 지역도 따라올 거고, 사고가 나면 이 모델 자체가 후퇴할 거야.

투자자라면 확인할 지표는 허가 대수가 아니라 실제 배치 대수야. 5,000대 허가와 2,500대 목표 사이의 간극이 이미 회사 내부에서 언급됐어. 그리고 더 중요한 건 대당 가동률과 공차 비율이야. 로보택시 사업의 수익성은 차량 한 대가 하루에 몇 번 승객을 태우느냐로 결정돼.

국내 자율주행 정책을 보는 입장이라면 네바다의 접근은 참고할 만한 대비 사례야. 국내는 시범운행지구 지정과 한정된 구역 운행 중심으로 운영돼 왔는데, 네바다는 대수 상한을 두되 사업자를 제한하지 않는 방식이야. 어느 쪽이 안전한지는 아직 데이터가 없어. 다만 여러 사업자를 동시에 넣으면 비교 데이터가 빨리 쌓인다는 건 분명한 이점이야.

택시·운수 업계 종사자라면 이 뉴스는 시간표에 관한 것이야. 로보택시가 언제 오느냐가 아니라, 이미 왔고 규모가 얼마나 빨리 커지느냐의 문제로 넘어갔어. 다만 라스베이거스는 조건이 가장 유리한 도시 중 하나라서, 여기서의 확장 속도를 다른 도시에 그대로 대입하면 과대추정이 될 수 있어.

부동산·상업시설을 보는 입장이라면 장기적인 함의가 있어. 로보택시가 저렴하고 흔해지면 주차 수요가 줄어. 라스베이거스는 대형 호텔·카지노가 거대한 주차 구조물을 갖고 있는데, 그 공간의 용도가 바뀔 여지가 생겨. 다만 이건 로보택시 요금이 실제로 충분히 싸지고 대기 시간이 짧아진 뒤의 이야기라, 몇 년 단위로 봐야 할 변화야.

🥄 남은 궁금증 세 가지

— 7,000대야 8,000대야? 회사별 상한을 더하면 테슬라 5,000 + 웨이모 1,000 + 우버 1,000 = 7,000대야. 현지 일간지도 7,000으로 보도했고. 다만 테크크런치를 포함한 일부 매체는 "최대 8,000대"로 썼어. 허가 문서에 조건부 증차 조항이 있는지는 공개 자료로 확인되지 않아. 실제 의미가 있는 숫자는 어차피 배치 대수라, 상한 자체에 큰 무게를 두지 않는 게 나아.

— 진짜 운전자가 아무도 안 타? 회사와 단계마다 달라. 웨이모는 이미 여러 도시에서 완전 무인 유상 운행을 하고 있고, 테슬라는 오스틴에서 안전 요원 동승으로 시작해 무인 비중을 늘려왔어. 네바다에서 각 사가 어느 단계로 시작할지는 배치가 진행되면서 확인될 거야. 허가를 받았다는 게 곧바로 전부 무인이라는 뜻은 아니야.

— 사고 나면 어떻게 되는 거야? 크루즈 사례가 답에 가까워. 사고 자체보다 사고 이후 대응이 사업의 생사를 갈랐어. 네바다는 세 회사가 동시에 운행하는 구조라, 한 회사의 문제가 나머지에도 번질 여지가 있어. 그래서 각 사가 초기에는 오히려 보수적으로 운행할 유인이 커. 상한을 다 채우지 않는 이유 중 하나이기도 할 거야.

참고 자료

수치는 발표 시점 기준이라 바뀔 수 있어.